 | Hartwig, Matthias; Stegmaier, David; Ringwald, Dr. Roman; Hoff, Felix; Gut, LIsa Angela; Reck, Anja Truck-Platooning in Deutschland und den Niederlanden: Status quo und rechtliche Grundlagen Lessons Learned und Anpassungsbedarf für den Rechtsrahmen Forschungsbericht 2020. | Links:  @techreport{Hartwig2020,
title = {Truck-Platooning in Deutschland und den Niederlanden: Status quo und rechtliche Grundlagen Lessons Learned und Anpassungsbedarf für den Rechtsrahmen},
author = {Matthias Hartwig and David Stegmaier and Dr. Roman Ringwald and Felix Hoff and LIsa Angela Gut and Anja Reck},
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year = {2020},
date = {2020-01-30},
keywords = {},
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tppubtype = {techreport}
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 | Pfeifer, Friederike Stellungnahme zum Referentenentwurf für die Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes Forschungsbericht IKEM: Stellungnahme, 2020. | Links: @techreport{Pfeifer2020,
title = {Stellungnahme zum Referentenentwurf für die Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes},
author = {Friederike Pfeifer},
url = {https://www.ikem.de/wp-content/uploads/2020/01/20200128_SN_WEG-Reform.pdf, IKEM-Stellungnahme als PDF},
year = {2020},
date = {2020-01-29},
institution = {IKEM:},
type = {Stellungnahme},
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tppubtype = {techreport}
}
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 | Hartwig, Matthias Autonomes Fahren – Chancen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität für alle? Buch Bayrische Motoren Werke AG, 2020. Abstract | Links:  @book{Hartwig2020b,
title = {Autonomes Fahren – Chancen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität für alle?},
author = {Matthias Hartwig},
url = {https://www.ikem.de/wp-content/uploads/2020/02/BMW_Hartwig_autonomes-Fahren_2020.pdf, E-Book als PDF
https://www.bmw.com/de/innovation/ebook-autonomes-fahren-chancen-fuer-nachhaltige-mobilitaet.html, E-Book auf der Seite von BMW},
year = {2020},
date = {2020-01-20},
publisher = {Bayrische Motoren Werke AG},
abstract = {Autonomes Fahren schien theoretisch möglich, praktisch jedoch kaum umsetzbar. Als im Jahr 2004 zum ersten Mal autonom fahrende Entwicklungsfahrzeuge in einem Langstreckenwettbewerb gegeneinander antraten, wurde das eindrucksvoll sichtbar. Von den in zehn Stunden autonom zu absolvierenden 240 Kilometern schaffte das erfolgreichste Fahrzeug gerade einmal zwölf.
Seitdem ist die Forschung auf diesem Gebiet jedoch erheblich vorangeschritten. Aufgrund der immensen Potenziale beschäftigen sich bereits seit Jahren einige der größten Technologiekonzerne weltweit mit der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Immer wieder ist die Rede von marktreifen Modellen. Trotz der mittlerweile sehr guten Ergebnisse dauern die Tests an. Dass autonomes Fahren in vielerlei Hinsicht ein Erfolgskonzept für die nähere Zukunft ist, davon sind viele Menschen überzeugt.
Im E-Book wird erklärt, was Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen sind, was es mit den Automatisierungsstufen auf sich hat und welche Technologien mit der Autonomie verbunden sind.},
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pubstate = {published},
tppubtype = {book}
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Autonomes Fahren schien theoretisch möglich, praktisch jedoch kaum umsetzbar. Als im Jahr 2004 zum ersten Mal autonom fahrende Entwicklungsfahrzeuge in einem Langstreckenwettbewerb gegeneinander antraten, wurde das eindrucksvoll sichtbar. Von den in zehn Stunden autonom zu absolvierenden 240 Kilometern schaffte das erfolgreichste Fahrzeug gerade einmal zwölf.
Seitdem ist die Forschung auf diesem Gebiet jedoch erheblich vorangeschritten. Aufgrund der immensen Potenziale beschäftigen sich bereits seit Jahren einige der größten Technologiekonzerne weltweit mit der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Immer wieder ist die Rede von marktreifen Modellen. Trotz der mittlerweile sehr guten Ergebnisse dauern die Tests an. Dass autonomes Fahren in vielerlei Hinsicht ein Erfolgskonzept für die nähere Zukunft ist, davon sind viele Menschen überzeugt.
Im E-Book wird erklärt, was Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen sind, was es mit den Automatisierungsstufen auf sich hat und welche Technologien mit der Autonomie verbunden sind. |
 | Pfeifer, Friederike; Nowack, Felix Der Rechtsrahmen zur Förderung der Elektromobilität unter besonderer Berücksichtigung kommunaler Handlungsmöglichkeiten Artikel ZUR – Zeitschrift für Umweltrecht, 12/2019 , S. 650-658, 2019. Abstract | Links: @article{Pfeifer2019,
title = {Der Rechtsrahmen zur Förderung der Elektromobilität unter besonderer Berücksichtigung kommunaler Handlungsmöglichkeiten},
author = {Friederike Pfeifer and Felix Nowack},
url = {https://www.zur.nomos.de/archiv/2019/heft-12/},
year = {2019},
date = {2019-12-00},
journal = {ZUR – Zeitschrift für Umweltrecht},
volume = {12/2019},
pages = {650-658},
abstract = {Die Umsetzung von Elektromobilität in den Kommunen unterliegt in vielen Bereichen bundesgesetzlichen Rahmenbedingungen. Während politische Meilensteine der E-Mobilitätsförderung in den vergangenen Jahren gesetzt und Förderprogramme aufgelegt wurden, verlaufen die Prozesse der gleichzeitig notwendigen Rechtsanpassungen teils schleppend. Diese nach wie vor wirkenden Verzögerungen auf Bundesebene verkleinern den Handlungsspielraum In Kommunen, statt ihn, wie zur Erreichung der Hochlaufziele in der Fläche zu erweitern.},
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pubstate = {published},
tppubtype = {article}
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Die Umsetzung von Elektromobilität in den Kommunen unterliegt in vielen Bereichen bundesgesetzlichen Rahmenbedingungen. Während politische Meilensteine der E-Mobilitätsförderung in den vergangenen Jahren gesetzt und Förderprogramme aufgelegt wurden, verlaufen die Prozesse der gleichzeitig notwendigen Rechtsanpassungen teils schleppend. Diese nach wie vor wirkenden Verzögerungen auf Bundesebene verkleinern den Handlungsspielraum In Kommunen, statt ihn, wie zur Erreichung der Hochlaufziele in der Fläche zu erweitern. |
 | Ball, Mira; Blümel, Hermann; Bormann, René; Daubitz, Stephan; Holzapfel, Helmut; Klare, Arno; Knieling, Jörg; Notz, Nino; Rammert, Alexander; Ringwald, Roman; Schwedes, Oliver; Stuber, Martin; von Rauch, Wasilis; von Schneidemesser, Dirk; Wittenbrink, Paul Hürden auf dem Weg zur Zukunftsstadt – Strategien für eine integrierte Stadt- und Verkehrspolitik Konferenzbericht Friedrich Ebert Stiftung 2019, ISBN: 978–3–96250–404–5. Abstract | Links: @proceedings{Ball2019,
title = {Hürden auf dem Weg zur Zukunftsstadt – Strategien für eine integrierte Stadt- und Verkehrspolitik},
author = {Mira Ball and Hermann Blümel and René Bormann and Stephan Daubitz and Helmut Holzapfel and Arno Klare and Jörg Knieling and Nino Notz and Alexander Rammert and Roman Ringwald and Oliver Schwedes and Martin Stuber and Wasilis von Rauch and Dirk von Schneidemesser and Paul Wittenbrink},
url = {https://www.ikem.de/wp-content/uploads/2020/02/WISO-Diskurs__HuerdenZukunftsstadt__19-12-09a-1.pdf, Dokument als PDF},
isbn = {978–3–96250–404–5},
year = {2019},
date = {2019-12-00},
organization = {Friedrich Ebert Stiftung},
series = {WISO Diskurs},
abstract = {Nach langer Stagnation wachsen Deutschlands Städte wieder. Ihre Renaissance stimuliert auch Einzelhandel, Bürodienstleistungen, Kultur und Freizeit (vgl. Grischa/Altrock 2009). Für die Städte ergeben sich mit dieser Entwicklung aber auch neue Herausforderungen. Sie müssen Lösungen finden, um die veränderten Wohn- und Mobilitätsbedarfe zu befriedigen und für alle Bewohner_innen eine hohe Lebensqualität zu ermöglichen.
Dabei entstehen längst neue Wohn- und Mobilitätsangebote. Sie treffen auf eine sich verändernde Stadtkultur und bieten das Potenzial für eine nachhaltige Entwicklung der Stadt. Doch während die Mobilitätsangebote immer vielfältiger werden und sich dynamisch weiterentwickeln, passt sich das individuelle Mobilitätsverhalten der Menschen nur langsam den veränderten Rahmenbedingungen an. Diese Diskrepanz zwischen den multimodalen Anforderungen eines nachhal-tigen Stadtverkehrs und der Realität des zu meist motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu überwinden ist eine der dringendsten Aufgaben von Politik und Stadtplanung.
Angesichts der hohen sozialen Ungleichheit bedrängt das Wachstum der Städte inzwischen aber auch viele Menschen in ihren Quartieren. Die steigende Attraktivität zentraler Stadt- viertel führt auf einem fast vollständig privatisierten Wohnungsmarkt zu rasant steigenden Mieten. Diese Mieterhöhungen treffen wiederum zuerst die Menschen, die wenig Geld zur Verfügung haben. In der Folge werden sie aus den Stadtzentren verdrängt. Für gesellschaftliche Teilhabe sind Wohnen und Mobilität aber unverzichtbare Voraussetzungen. Sie müssen konsequent zusammengedacht und dauerhaft so gestaltet werden, dass Umwelt und Klima weniger belastet werden, der Ressourcenverbrauch sinkt und das gute Leben in der Stadt für alle Menschen möglich bleibt.
Wie die aktuellen Diskussionen zeigen, sind die Stadtregierungen oftmals nur begrenzt in der Lage, diesem Anspruch gerecht zu werden. Auch in diesem Fall lässt sich eine starke Diskrepanz zwischen dem politischen Auftrag, die Zukunft lebenswert und nachhaltig zu gestalten, und der Wirklichkeit konkreter Maßnahmen zur Beeinflussung des Wohn- umfelds und Mobilitätsverhaltens feststellen (vgl. Kronauer/ Siebel 2013). Politik und Verwaltung reagieren eher auf externe Einflüsse, anstatt die Zukunft selbst aktiv zu gestalten. Diese aktive Gestaltungsrolle ist jedoch für eine integrierte Stadt- und Verkehrspolitik notwendig, wenn es darum geht, den gesamtgesellschaftlichen Mehrwert zu sichern und nachhaltige Stadtstrukturen zu erhalten.
In den aktuellen Veränderungen unserer Städte liegt die Chance, den Anspruch einer lebenswerten Stadt Wirklichkeit werden zu lassen. Es ist jetzt an der Politik, die industriegetriebenen Innovationen und zivilgesellschaftlichen Initiativen für eine integrierte Stadtentwicklung auch tatsächlich nutzbar zu machen. Mit diesem Beitrag wollen wir Orientierung geben, was zu tun ist, damit das gelingen kann. },
keywords = {},
pubstate = {published},
tppubtype = {proceedings}
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Nach langer Stagnation wachsen Deutschlands Städte wieder. Ihre Renaissance stimuliert auch Einzelhandel, Bürodienstleistungen, Kultur und Freizeit (vgl. Grischa/Altrock 2009). Für die Städte ergeben sich mit dieser Entwicklung aber auch neue Herausforderungen. Sie müssen Lösungen finden, um die veränderten Wohn- und Mobilitätsbedarfe zu befriedigen und für alle Bewohner_innen eine hohe Lebensqualität zu ermöglichen.
Dabei entstehen längst neue Wohn- und Mobilitätsangebote. Sie treffen auf eine sich verändernde Stadtkultur und bieten das Potenzial für eine nachhaltige Entwicklung der Stadt. Doch während die Mobilitätsangebote immer vielfältiger werden und sich dynamisch weiterentwickeln, passt sich das individuelle Mobilitätsverhalten der Menschen nur langsam den veränderten Rahmenbedingungen an. Diese Diskrepanz zwischen den multimodalen Anforderungen eines nachhal-tigen Stadtverkehrs und der Realität des zu meist motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu überwinden ist eine der dringendsten Aufgaben von Politik und Stadtplanung.
Angesichts der hohen sozialen Ungleichheit bedrängt das Wachstum der Städte inzwischen aber auch viele Menschen in ihren Quartieren. Die steigende Attraktivität zentraler Stadt- viertel führt auf einem fast vollständig privatisierten Wohnungsmarkt zu rasant steigenden Mieten. Diese Mieterhöhungen treffen wiederum zuerst die Menschen, die wenig Geld zur Verfügung haben. In der Folge werden sie aus den Stadtzentren verdrängt. Für gesellschaftliche Teilhabe sind Wohnen und Mobilität aber unverzichtbare Voraussetzungen. Sie müssen konsequent zusammengedacht und dauerhaft so gestaltet werden, dass Umwelt und Klima weniger belastet werden, der Ressourcenverbrauch sinkt und das gute Leben in der Stadt für alle Menschen möglich bleibt.
Wie die aktuellen Diskussionen zeigen, sind die Stadtregierungen oftmals nur begrenzt in der Lage, diesem Anspruch gerecht zu werden. Auch in diesem Fall lässt sich eine starke Diskrepanz zwischen dem politischen Auftrag, die Zukunft lebenswert und nachhaltig zu gestalten, und der Wirklichkeit konkreter Maßnahmen zur Beeinflussung des Wohn- umfelds und Mobilitätsverhaltens feststellen (vgl. Kronauer/ Siebel 2013). Politik und Verwaltung reagieren eher auf externe Einflüsse, anstatt die Zukunft selbst aktiv zu gestalten. Diese aktive Gestaltungsrolle ist jedoch für eine integrierte Stadt- und Verkehrspolitik notwendig, wenn es darum geht, den gesamtgesellschaftlichen Mehrwert zu sichern und nachhaltige Stadtstrukturen zu erhalten.
In den aktuellen Veränderungen unserer Städte liegt die Chance, den Anspruch einer lebenswerten Stadt Wirklichkeit werden zu lassen. Es ist jetzt an der Politik, die industriegetriebenen Innovationen und zivilgesellschaftlichen Initiativen für eine integrierte Stadtentwicklung auch tatsächlich nutzbar zu machen. Mit diesem Beitrag wollen wir Orientierung geben, was zu tun ist, damit das gelingen kann. |
